Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ

В ночь на 21 октября президент одного из крупнейших в мире нефтяных концернов Total француз Кристоф де Маржери погиб на взлетной полосе московского аэропорта "Внуково". Его самолет врезался в снегоуборочную машину. Вместе с де Маржери погибли еще три члена экипажа.

Следствие назвало две приоритетные версии крушения самолета: ошибка диспетчеров и действия водителя снегоуборочной машины. Кроме того, по словам официального представителя следственного комитета Владимира Маркина, также будут проверены версии неблагоприятных погодных условий и ошибки пилотирования.

Ранее выяснилось, что водитель снегоуборщика, в который врезался самолет, был нетрезв. По словам представителя Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России Татьяны Морозовой, ему может грозить до семи лет лишения свободы.

Каждая из приведенных российскими следователями версий выглядит вполне правдоподобно и имеет богатый бэкграунд в истории мировой авиации, что позволяет рассмотреть ее в контексте близкого аналога. 

Кроме того, практика расследования катастроф с участием известных персон, приехавших в Россию из-за рубежа, позволяет рассчитывать на появление содержательной и аргументированной версии случившегося. Однако, как показывает мировой опыт, подключение к расследованию других стран может существенно затормозить и даже окончательно застопорить поиск настоящих виновных. 

РАПСИ предлагает своим читателям сравнить нынешний инцидент в аэропорту «Внуково» с похожими катастрофами на основании предложенных российским следствием версий. 

Снегоуборочная машина и ошибка диспетчера

Похожее происшествие произошло в Екатеринбурге три дня спустя после катастрофы во «Внуково». При подготовке к вылету в Москву самолет компании "Уральские авиалинии" столкнулся с погрузчиком в аэропорту Кольцово. В момент столкновения пассажиров на борту самолета не было. Позже самолет вылетел по маршруту. По данному факту в Уральском межрегиональном территориальном управлении Росавиации создается комиссия, которая расследует инцидент.

Надо заметить, что такого рода столкновения происходят в аэропортах самых разных стран мира достаточно регулярно. Например, в феврале 2014 года в аэропорту Дубая (ОАЭ) в борт российского самолета, готовящегося к взлету, врезался автомобиль кейтеринговой службы. В результате столкновения из самолета выпала бортпроводница. Девушка получила серьезные травмы и была доставлена в больницу.

Однако подобные накладки крайне редко приводят к серьезным последствиям: по оценкам специалистов, примерно в 90% случаев последствия столкновения устраняются в считанные часы и самолеты нагоняют отставание от расписания. 

Но бывают и исключения. Самое трагическое из них произошло в нашей стране 11 октября 1984 года. При заходе на посадку в Омском аэропорту Ту-154, выполнявший рейс Краснодар-Омск-Новосибирск, столкнулся с тремя спецмашинами на взлетно-посадочной полосе. На борту лайнера находились 170 пассажиров, в том числе 24 ребенка, а также 9 членов экипажа. Все они погибли, кроме командира корабля, штурмана, бортинженера и второго пилота. 

Как позже установила госкомиссия, во время снижения командир обнаружил в поле зрения нечеткий контур посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера. Но тот посадку разрешил. Когда же сразу после приземления экипаж увидел на полосе спецмашины, делать маневр было уже поздно. 

Основную вину следствие возложило на диспетчеров. «Происшествие случилось по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов», - было указано в материалах дела. Диспетчера, старшего диспетчера, начальника смены и руководителя технической службы аэродрома приговорили к срокам заключения – от 8 до 15 лет.

А самым известным случаем, когда в чужой для себя стране в технологической катастрофе погибли знаменитости, стала, пожалуй, авиакатастрофа в Мюнхене 6 февраля 1958 года. В ней погибла большая часть основного состава сильнейшего английского футбольного клуба - «Манчестер Юнайтед». Эта история особенно актуальная для нас, поскольку в ней также судьбоносную роль сыграла снегоуборочная машина. А точнее – ее своевременное отсутствие.  

Самолет британской авиакомпании British European Airways разбился после третьей попытки взлета. В катастрофе погибло 23 человека из 44 находившихся на борту – в том числе, 8 футболистов и 3 тренера «Манчестер Юнайтед».

Команда возвращалась домой из Белграда после матча Кубка европейских чемпионов. В Мюнхене самолет сел на дозаправку, после чего два раза не мог взлететь из-за колебаний в двигателей. К моменту третьей попытки взлета начался сильный снегопад, ближе к концу взлетно-посадочной полосы скопилось много снежной каши. Войдя в нее, самолет потерял скорость, из-за чего не смог ни взлететь, ни остановиться. Пробил забор аэропорта, самолет врезался левым крылом в дом. 

Руководство мюнхенского аэропорта попыталось отвлечь внимание от своей ответственности за состояние взлетно-посадочных полос, подав иск на капитана Тейна как на единственного выжившего пилота. Тейна обвинили  в том, что он приступил к взлету, предварительно не позаботившись об удалении льда с крыльев самолета, наличие которого отрицали свидетели. Однако свидетелей в Германию так и не вызвали, и судебное разбирательство затянулось на десять лет. 

В итоге, с Тейна были сняты все обвинения. А в качестве официальной причины крушения были названы скопления тающего снега, из-за которых самолет не смог набрать необходимую для взлета скорость. Никто личную ответственность за крушение не понес. Но после этой авиакатастрофы повсеместно стали устанавливаться ограничения по допустимому количеству снежной слякоти на взлетно-посадочных полосах.

Ошибки экипажа без вины погодных условий

Российским аналогом мюнхенской трагедии (также с участием зарубежных спортивных звезд) стала авиакатастрофа Як-42, перевозившего местный хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля в Минск.

Во время разбега самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 400 метров, взлетев с грунта. За несколько секунд полета самолет набрал высоту не более 5-6 метров, столкнулся с радиомаяком, рухнул на берегу реки Туношонки и взорвался. 

Погибли 44 человека – весь основной состав лидера российского хоккея, в том числе три чешских легионера, хоккеисты из Словакии, Германии, Швеции, Латвии, Белоруссии, а также – главный тренер Брэд Маккриммон из Канады. Выжил только инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов. 

Официальное расследование катастрофы провел Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Согласно выводам комиссии, непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота, один из которых непроизвольно нажимал на тормозные педали во время разбега. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость.  

Кроме того, специалисты МАК сообщили, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к летной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полетов при этом заболевании также запрещено.

Однако, назначенная Следственным комитетом судебно-медицинская экспертиза сделала вывод о нормальной работоспособности конечностей второго пилота Жевелова, фактически опровергнув данные комиссии МАК.

В итоге, ответственность за эту катастрофу была возложена на бывшего заместителя генерального директора по организации летной работы авиакомпании «Як-Сервис» Вадима Тимофеева. Ему предъявлено обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ). По версии следствия, он допустил по фальсифицированным документам к полетам не имевший нужной квалификации экипаж. 

Для следствия по делу о смерти де Маржери этот прецедент может представлять интерес в качестве иллюстрации такой российской проблемы, как пренебрежительное отношение к обязанности проверять здоровье и психическое состояния кадрового состава авиакомпаний и работников аэропортов. Другими словами, ни гипотетический алкоголизм водителя снегоуборочной машины, ни грубые ошибки пилотов, ни безразличие диспетчеров к своим обязанностям не выглядят, в нашей ситуации, чем-то из ряда вон выходящим. 

Ошибки экипажа по вине погодных условий

Крупнейшая по числу жертв авиакатастрофа, в которых погибали первые лица государства, произошла опять же в нашей стране. И жертвами ее стали зарубежные гости. Это катастрофа президентского самолета Ту-154М польских ВВС в Смоленске, произошедшая 10 апреля 2010 года. В ней погибли все находившиеся на борту 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе – президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование, общественные и религиозные деятели Польши.

Самолет садился на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана, задел деревья, перевернулся более чем на 180 градусов и развалился на части в воздухе. По результатам расследования МАК, все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; экипаж был извещен, что из-за тумана видимость на аэродроме ниже допустимой для посадки.

Расследование проводили МАК, правительственная комиссия во главе с занимавшим тогда пост премьер-министра РФ Владимиром Путиным, прокуратура под личным контролем генпрокурора Чайки. А также собственное независимое расследование провела польская сторона.

Руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих признал, что в кабине пилота находились посторонние люди, что запрещено международными правилами. Один из них был опознан как главком ВВС Анджей Бласик.

Основными причинами катастрофы МАК назвал неправильные действия экипажа: решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты, указанной правилами, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли. А также – психологическое давление на экипаж. Выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесенных к международным. 

Польская же сторона, не подвергая сомнению вину экипажа самолета, одной из главных причин катастрофы считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям. Якобы решение об этом принималось по телефону неким генералом. В числе других основных причин они называют слабую техническую оснащенность аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов, сообщая им о якобы правильном положении самолета при заходе на посадку, и их запоздалой команде прекратить посадку. 

В итоге, из-за этих разногласий комиссий двух стран в расследовании катастрофы, по сути, так и не удалось поставить точку, а возникшее на ее месте многоточие, вероятно, сохранится теперь на долгие годы, пока поиск виновных окончательно не потеряет актуальное и важное для практических нужд значение.

"Внуково" и VIP-персоны

Нынешняя катастрофа, конечно, не первая трагедия, происшедшая в аэропорту «Внуково» с участием высокопоставленных зарубежных гостей. Уже более полувека назад, 4 ноября 1957 года, там разбивался самолет Ил-14, который перевозил делегацию правительства Румынии на празднование 40-й годовщины со дня Октябрьской революции.
Вряд ли это говорит о том, что работники аэропорта не учатся на ошибках. Скорее, речь можно вести о большом траффике и крайне сложной схеме работы взлетно-посадочных полос. 

Впрочем, в инциденте с румынской делегации запутанность порядка движения по полосам аэропорта была явно не при чем. Тогда самолет уже вышел на посадку, и только на отметке в 50 метров руководитель полетов увидел, что тот следует ниже установленной высоты, дав команду не снижаться. Однако экипаж не выполнил ее, в результате чего на высоте 10-15 метров начал врезаться в деревья. Промчавшись 120 метров через лес, авиалайнер врезался в землю и загорелся. 

Из пассажиров погибли секретарь Румынской коммунистической партии, бывший министр иностранных дел Румынии и кандидат в члены Политбюро Григоре Преотяса. 
Причиной катастрофы была названа ошибка командира экипажа, который, увидев полосу, полностью сосредоточился на ней и начал выполнять снижение, даже после указания прекратить оное, в результате чего произошла преждевременная потеря высоты.

Однако, как впоследствии выяснилось, способствовало катастрофе и то обстоятельство, что экипаж не был подготовлен выполнять посадку ночью при плохих погодных условиях. Еще в Киевском аэропорту командир экипажа обманул диспетчера, сказав, что его личный метеорологический минимум 50/500 метров (вместо фактических 200/2000 метров ночью), диспетчер же поверил на слово. Затем на подходе к «Внуково» командир также соврал другому диспетчеру во Внуково о своей квалификации. 

Что снова возвращает нас к проблеме контроля за профессиональными качествами сотрудников авиакомпаний и аэропортов в России. Однако ставит под сомнение обязательность коррупционного элемента в этой проблеме. Возможно, имеет смысл вести речь даже не о пренебрежении профессиональными обязанностями, а об избыточном духе коллективизма, профессиональной солидарности, превращающей доверие коллегам в серьезнейшую проблему. Такой контекст снова ставит вопрос о введении дополнительного контролирующего органа в аэропортах.

Вопросов больше, чем ответов

Относительно четкие и аргументированные итоги расследований вышеприведенных авиакатастроф не должны вводить в заблуждение: это все-таки скорее исключения из правил. Во всемирной истории гораздо больше случаев, когда причина гибели высокопоставленных гостей оставалась тайной, либо родственники и коллеги жертв получали от страны, где произошла катастрофа, маловразумительную версию, больше похожую на попытку замять дело. 

Характерный пример этой тенденции – авиакатастрофа Douglas DC-6B около замбийского города Ндола в ночь с 17 на 18 сентября 1961 года. На этом самолете, принадлежащем ООН, находились 16 человек: в том числе, генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд, его консультант Генрих Вишхофф, личный помощник американец Уильям Раналло, американский советник Владимир Фабри и др. Все они погибли.

Единственное, что достоверно известно о катастрофе – это сообщение пилота авиадиспетчеру о визуальном контакте с огнями аэропорта, после чего связь прервалась. Обломки были найдены в 15 км от аэропорта. Было проведено шесть официальных расследований. Выдвигались многочисленные версии: технические неисправности, диверсия на борту, отсутствие топлива, усталость пилотов, самоубийство Хаммаршельда, обстрел единственным военным самолетом повстанцев Катанги... Однако ни для одной из них не нашлось убедительных доказательств. Точные причины этой авиакатастрофы до сих пор не установлены.

В мире последние десятилетия прослеживаются две тенденции. Одна из них – стремление политизировать любую трагедию, окружив ее искусственной завесой тайны, чтобы избежать ответственности за свои ошибки, не тратить ресурсы на эволюционные изменения и свалить вину на оппонентов. Но есть и другая – адекватное изучение всех аспектов катастрофы, игнорируя давление СМИ, капитала, зарубежных комиссий и других псевдопомощников, стремящихся ускорить получение нужного им результата. Долгое время России удавалось развиваться в рамках второй тенденции, хочется надеяться, что движение в этой колее будет продолжено и в дальнейшем.